Ist es möglich, ohne Auto im ländlichen Raum zu leben? Diese Frage zielt auf die Möglichkeiten einer Mobilitätswende hin zu weniger Pkw-Verkehr ab, jedoch sind Verkehrspolitik und Sozialpolitik eng miteinander verknüpft. Deswegen geht es dabei auch um gleichwertige Lebensverhältnisse, denn auch in ländlichen Räumen wird ein leistungsfähiges und bezahlbares Verkehrsangebot jenseits des privaten Pkw erwartet. Dieser Beitrag skizziert zunächst, wie sehr Bewohner:innen von ländlichen Gebieten auf einen privaten Pkw angewiesen sind. Dann wird diskutiert, wie das Leben auf dem Land ohne Auto vereinfacht werden kann.
Wer ist angewiesen auf ein Auto?
Mobilität ist Mittel zum Zweck und es stehen verschiedene Verkehrsmittel zur Verfügung, etwa um zum Arbeitsplatz zu pendeln, zur Schule oder zum Einkaufen zu gehen. Je nach örtlicher Gegebenheit entstehen ohne Auto ein deutlich höherer Organisationsaufwand und längere Fahrzeiten. Gleichwohl ist theoretisch nicht nur das Verkehrsmittel, sondern auch der Wohnort oder Arbeitsplatz frei wählbar. Je nach Standort sind dann bestimmte Wegeketten ohne einen eigenen Pkw nur schwer zu organisieren, was stellenweise eine selbst gewählte Pkw-Abhängigkeit bedeutet. Allerdings gibt es auch Situationen, in denen einzelnen Menschen kaum eine Wahl bleibt. Beispielsweise sind Kinder schulpflichtig, oder eine Person kann regelmäßig auf medizinische Leistungen angewiesen sein. In diesem Zusammenhang trifft der Begriff des „angewiesen seins“ wohl eindeutiger zu.
Was bedeutet Mobilitätsarmut?
Mobilitätsarmut umfasst Herausforderungen der (Simcock et al, 2021):
- mangelnden Erschwinglichkeit von Verkehrsmitteln
- der fehlenden Möglichkeit, mobil zu sein, und
- der schwierigen Zugänglichkeit von Dienstleistungen.
Eine angemessene Verkehrsinfrastruktur ist Voraussetzung, um diese Herausforderungen zu meistern. Gerade in ländlichen Gebieten kann das Bahn-/ÖPNV-Angebot so schlecht sein, dass Menschen möglicherweise keinen Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln haben und daher auf Privatfahrzeuge angewiesen sind (Mattioli et al., 2017). Solche Menschen können auch von Mobilitätsarmut betroffen sein, obwohl sie einen eigenen Pkw besitzen, insbesondere wenn für sie ein Pkw eine große finanzielle Bürde darstellt oder sie ihn nicht selbstständig fahren können bzw. dürfen.
Was ist Autoabhängigkeit?
Zur Messung von Autoabhängigkeit können verschiedene objektive aber auch subjektive Aspekte herangezogen werden, wie Nachfrage nach Mobilität, Zugänglichkeit, subjektive Wahrnehmung, sozioökonomische Faktoren, räumliche Struktur und politische Rahmenbedingungen. Autoabhängigkeit definiert sich also nicht nur über Mobilitätsarmut, sondern wird auch im Sinne von emotionaler Bindung verstanden. Diese ist stark von soziokulturellen Faktoren, Lebensstilen und der Verfügbarkeit von Alternativen geprägt (Sierra-Muñoz et al., 2024). Besonders in suburbanen und ländlichen Gebieten ist die Bindung an das Auto höher, da dort der ÖPNV oft unzureichend ist. Das Auto gilt von klein auf als unverzichtbarer Teil des familiären Lebensstils und als Voraussetzung zur selbständigen Teilhabe am gesellschaftlichen Leben (Gauer et al., 2023). Anders formuliert: Mobilitätsarmut kann die emotionale Bindung an ein Auto verstärken. Vor allem ländliche, aber auch zersiedelte, monofunktionale Gebiete verstärken die Abhängigkeit (Boussauw et al., 2023).
Wie sind ländliche Räume in Deutschland geprägt?
Deutschland ist im europäischen Vergleich dicht besiedelt. Das BBSR klassifiziert deutsche Gemeinden nach Bevölkerungsdichte, zentralörtlicher Funktion und Mobilitätsmerkmalen in verschiedene Raumtypen. Demnach lebten im Jahr 2023 mit 36 % etwas mehr als ein Drittel aller Einwohner:innen von Deutschland in ländlichen Regionen. Allerdings sind ländliche Regionen wiederum heterogen. Zum Beispiel gibt es den Raumtyp „Ländliche Region – Mittelstädte, städtischer Raum„.
Diese Mittelstädte sind innerhalb ihrer ländlichen Umgebung die wichtigsten Zentren, da sie zentrale Versorgungsfunktionen erfüllen, sie haben meist 20.000–50.000 Einwohner:innen. Die Städte verfügen über einen ihrer Größe entsprechenden ÖPNV und meistens mindestens einen Bahnanschluss. Auch Radfahren sollte gut möglich sein, da Distanzen unter 10 km für die wiederkehrenden Wege und Wegeketten die Regel sind. An diesen Orten ist ein eigenes Auto oft besonders komfortabel, aber nicht zwingend notwendig. In anderen Typen der ländlichen Regionen, wie dem kleinstädtischen, dörflichen Raum deuten die Bedingungen allgemein auf die Notwendigkeit eines Pkw-Zugangs. Hier leben aber nur 15,6 % der Bevölkerung (2023, Quelle der Zahlen aus der Tabelle: BMDV/BBSR), auch wenn dieser Raumtypus große Flächenanteile hat (siehe Karte, hellgrüne Flächen).
| RegioStaR7-Typ | Einwohnerzahl 2023 | Prozentualer Anteil |
|---|---|---|
| Ländliche Region – Mittelstädte, städtischer Raum | 12.031.913 | 14,4 % |
| Ländliche Region – kleinstädtischer, dörflicher Raum | 13.027.557 | 15,6 % |
| Ländliche Region – zentrale Stadt | 5.069.816 | 6,1 % |
| Stadtregion – Metropole | 14.803.256 | 17,7 % |
| Stadtregion – Mittelstädte, städtischer Raum | 21.276.183 | 25,5 % |
| Stadtregion – Regiopole und Großstadt | 12.057.172 | 14,4 % |
| Stadtregion – kleinstädtischer, dörflicher Raum | 5.190.148 | 6,2 % |
Wer lebt in Deutschland autofrei?
Laut der Studie „Mobilität in Deutschland“ (MiD 2023) lebten 2023 insgesamt 20% der Haushalte in Deutschland autofrei – das sind etwas weniger als 2017, als der Anteil noch bei 22% lag. Besonders häufig sind autofreie Haushalte in Großstädten und Metropolen anzutreffen. Auch Haushalte mit niedrigerem Einkommen, Single-Haushalte und Haushalte ohne Kinder sind überdurchschnittlich oft autofrei. Zudem spielt das Alter eine Rolle: Jüngere Menschen und ältere Menschen über 75 Jahren leben häufiger ohne eigenes Auto als die mittlere Altersgruppe.
Die Tabelle (Quelle: Mobilität in Tabellen) zeigt zudem die Aufteilung der Autoverfügbarkeit entlang der verschiedenen, bereits eingeführten Raumtypen: In kleinstädtischen, dörflichen Räumen verfügen mehr als 90% der Haushalte über mindestens einen Pkw, unabhängig davon ob dieser Raumtyp in Stadtregionen oder in ländlichen Regionen liegt.
Fragt man diejenigen Haushalte, die keinen eigenen Pkw besitzen, ob sie denn eigentlich einen benötigen, so ergibt sich ein gemischtes Bild. In Metropolen antworten 67% dieser Haushalte, dass sie tatsächlich gar kein Auto benötigen. In ländlichen Regionen – kleinstädtischer, dörflicher Raum – geben nur 28% an, sie benötigten kein Auto (siehe Grafik).
| Regionalstatistischer Raumtyp | Auto im Haushalt? | |
| nein | ja | |
| Stadtregion – Metropole | 40 % | 60 % |
| Stadtregion – Regiopole und Großstadt | 27 % | 73 % |
| Stadtregion – Mittelstadt, städtischer Raum | 13 % | 87 % |
| Stadtregion – kleinstädtischer, dörflicher Raum | 8 % | 92 % |
| ländliche Region – zentrale Stadt | 21 % | 79 % |
| ländliche Region – Mittelstadt, städtischer Raum | 13 % | 87 % |
| ländliche Region – kleinstädtischer, dörflicher Raum | 9 % | 91 % |
Welche Infrastruktur unterstützt autofreies Leben auf dem Land?
Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur
- Ausbau von Rad(schnell)wegen, die Dörfer mit Nachbarorten, Bahnhöfen oder Schulen verbinden. Vor allem die ländlichen Regionen mit Mittelstadt würden davon profitieren.
- Innerörtliche Gehwege und Begegnungszonen: Barrierefreie, attraktive Fußwege, die auch für ältere Menschen oder Familien mit Kindern sicher nutzbar sind.
- Abstellanlagen: Überdachte und sichere Abstellplätze für Fahrräder und E-Bikes am Wohnhaus sowie an Haltepunkten, Einkaufszentren oder öffentlichen Einrichtungen.
Nahversorgung und kurze Wege
- Dorfläden und multifunktionale Zentren: Lokale Läden, Ärzte, Apotheken und Behörden sollten so lokalisiert sein, dass sie zu Fuß oder mit dem Rad erreichbar sind.
- Mobile Dienstleistungen: Ärztebusse, Einkaufslieferdienste oder wandernde Märkte, die regelmäßig Dörfer anfahren und so die Notwendigkeit langer Wege verringern.
Mobilitätshubs/Knotenpunkte
- Umsteigepunkte: Zentrale Orte (z. B. an Bahnhöfen oder Dorfplätzen), an denen verschiedene Verkehrsmittel (Bus, Carsharing, Leihräder, Taxis) gebündelt werden. Diese „Mobilitätsstationen“ können mit Ladestationen für E-Autos und E-Bikes ausgestattet sein.
- Mobilitätssäulen: Digitale Infopunkte mit Echtzeitinformationen zu Verbindungen, Buchungsmöglichkeiten für Sharing-Angebote und Ladestationen für E-Bikes.
Welchen Beitrag leisten technische Innovationen?
Im ÖPNV, beim Carsharing/Ridepooling (Bereitstellung von Pkw als Dienstleistung), bei Fahrgemeinschaften sowie bei verkehrsträgerübergreifenden Wegeketten (inkl. E-Bikes, E-Lastenräder) hat sich ein digitaler Innovationsbaukasten entwickelt, der diese Dienste einfacher, komfortabler und kostengünstiger gestalten kann. On-Demand-Verkehre („Bedarfsgesteuerter Verkehr“) sind öffentliche oder gemeinschaftlich genutzte Verkehrsangebote, die nicht nach festem Fahrplan, sondern nach aktueller Nachfrage fahren. Sie kombinieren Elemente von ÖPNV, Taxis und Ridepooling und nutzen digitale Technologien für Buchung, Routenplanung und Abrechnung.
Auch wenn die Hoffnung auf deutliche Kostensenkung besteht, müssen solche digitalen Mobilitätsprojekte im ländlichen Raum aktuell stark subventioniert werden. So fördert der Bund Pilotprojekte zur Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme mit bis zu 80 % der Kosten. Ziel ist es, die Effizienz zu steigern und perspektivisch Wirtschaftlichkeit durch Skaleneffekte zu realisieren. Dafür müsste auch die Nachfrage nach solchen Angeboten anziehen. Durch autonomes Fahren könnten zukünftig außerdem Personalkosten eingespart werden. Laut aktueller Studienlage kann On-Demand den ÖPNV zwar ergänzen, aber den Pkw nur teilweise ersetzen – besonders in Gebieten mit sehr geringer Bevölkerungsdichte. Gleichwohl sinken die Kosten, beispielsweise in der Vulkaneifel (Lu et al., 2023).
Was kann die Bundespolitik beitragen?
Bund und Länder unterstützen vielversprechende Innovationen. Ein besonders wirksamer Hebel ist darüber hinaus die Fiskalpolitik. Die Pendlerpauschale hilft der Bevölkerung in ländlichen Räumen, längere Arbeitswege zu finanzieren. Allerdings ist ihre Wirkung umstritten, denn durch die progressive Besteuerung steigenden Einkommens profitieren wohlhabende Haushalte in besonderem Maße von der Steuerersparnis. Im Mittel sind die Arbeitswege in ländlichen Räumen zwar am längsten, aber die Länge der Arbeitswege nimmt auch mit steigendem Einkommen zu (siehe Grafiken von Agora Verkehrswende).
Deshalb werden zur Förderung von Mobilität in ländlichen Räumen Reformen gefordert, um zielgerichteter zu wirken. Die Pendlerpauschale könnte einkommensunabhängig gestaltet werden, wenn jede:r Pendler:in pro Kilometer einen festen Betrag erhielte, unabhängig vom Einkommen. Das würde die Ungleichheit verringern, da derzeit Besserverdienende stärker profitieren, weil sie mehr Steuern zahlen und somit mehr von der Pauschale absetzen können. Dadurch würden auch Spielräume für Haushalte erhöht, die sich ein aus ihrer Sicht teures Auto nicht anschaffen wollen. Statt die Pendlerpauschale zu erhöhen, könnte auch gezielt der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) und die Elektromobilität auf dem Land ausgebaut werden.
Fazit
Ein Leben ohne privaten Pkw ist eine bewusste Entscheidung – auch auf dem Land. In Deutschland gibt es selbst im ländlichen Raum viele Mittelstädte, die es ihren Einwohner:innen ermöglichen, die Autonutzung zu reduzieren. Insofern sind die Bedingungen, auf ein Auto zu verzichten, gar nicht (überall) schlecht. Gleichwohl gibt es noch viel Potenzial, die Bedingungen für autofreies oder autoarmes Leben im ländlichen Raum zu verbessern. Technologische Innovationen und zielgerichtete Politiken können für gleichwertige Mobilitätsoptionen sorgen.