Welsch, J., Rudolph, F. 2026. Company bikes in Germany – Are they associated with the frequency of bicycle commuting and everyday cycling? Active Travel Studies, 6(1).
https://doi.org/10.16997/ats.1774
Diensträder sind in Deutschland populär geworden, seitdem 2012 ihre pauschale Besteuerung bei Gehaltsumwandlung ermöglicht wurde. Die Studie untersucht die Wirkung des Dienstrad-Modells auf Fahrradmobilität. Konkret werden zwei Hypothesen geprüft:
Datengrundlage ist eine Querschnittsuntersuchung mit einer bereinigten und gewichteten Stichprobengröße von N=3.685. Die Online-Befragung der erwerbstätigen Bevölkerung in Deutschland fand im Herbst 2023 statt und wurde anhand des Mikrozensus gewichtet. Erfasst wurden u. a. Nutzungsfrequenzen des Fahrrads fürs Pendeln und im Alltag, die Wegelänge zum Arbeitsplatz, soziodemografische und haushaltsbezogene Merkmale, Fahrzeug- bzw. Fahrradverfügbarkeit (inkl. E‑Bikes), Einstellungen und Motive, Wetterresilienz, sowie die Verfügbarkeit von Duschen und hochwertigen Abstellanlagen am Arbeitsplatz. Eine Übersicht der wichtigsten Fragen und Antwortverteilungen findet sich hier.
Um zu analysieren, ob die Nutzung von Diensträdern positiv mit einer häufigeren Fahrradnutzung zusammenhängt, und um andere unabhängige Variablen und deren Zusammenhang mit der Fahrradnutzungshäufigkeit zu untersuchen (abhängige Variablen: Fahrradnutzung im Alltag und Pendeln mit dem Fahrrad), wurden zwei multinomiale Logit-Regressionsmodelle gerechnet.
Zentrale Erkenntnis ist, dass der Besitz eines Dienstrads die Wahrscheinlichkeit erhöht, mit dem Fahrrad bzw. E-Bike zur Arbeit zu pendeln. Gegenüber seltener oder gar keiner Nutzung eines Fahrrads bzw. E-Bikes auf dem Weg zur Arbeit ist der Besitz eines Dienstrads signifikant positiv mit gelegentlichem oder häufigem Radpendeln zur Arbeit assoziiert. Hinzu kommt, dass die Verfügbarkeit eines E-Bikes die Wahrscheinlichkeit deutlich erhöht, generell mehr Fahrrad zu fahren, – also nicht nur auf dem Arbeitsweg. Die Studie bestätigt außerdem den hohen Anteil von E-Bikes bei Diensträdern. Insofern fördert der Besitz eines Dienst-E-Bikes indirekt das häufigere Radfahren sowohl für den Weg zur Arbeit als auch andere Alltagswege.
Abgesehen von diesem E-Bike-Effekt – den auch andere Studien bestätigen – bleibt ein signifikanter „Dienstradeffekt“ jenseits der Arbeitswege ansonsten aus. Dies liegt vermutlich u. a. an der Wahrnehmung des Dienstrads als arbeitsbezogene Leistung, sowie an infrastrukturellen Hürden.
Harry-Villain, L., Briand, Y., Waisman, H., Rudolph, F., et al. 2025. Analyzing sectoral policies for deep decarbonization: the case of national freight transportation. Climate Policy, 1–14.
https://doi.org/10.1080/14693062.2025.2485192
Die derzeitigen nationalen Bemühungen zur Verringerung der CO2-Emissionen des Güterverkehrs reichen bei weitem nicht aus. Dies ist zumindest teilweise auf eine Diskrepanz zwischen den erforderlichen und den bestehenden politischen Maßnahmen zurückzuführen. Im Rahmen dieser Forschungsarbeit haben wir einen neuartigen Analyseansatz entwickelt, um den Entscheidungsträgern der Verkehrspolitik dabei zu helfen, die Ambitionen und Maßnahmen zur Dekarbonisierung auf nationaler Ebene zu verstärken, und zwar auf der Grundlage einer innovativen Struktur zur Erfassung von Expertenmeinungen. Die Methode strukturiert die Analyse politischer Instrumente entlang aller relevanten zu transformierenden Bereiche und berücksichtigt dabei mögliche Barrieren und Weichenstellungen.
Wir stellen fest, dass die meisten eingesetzten politischen Instrumente der Finanzierung von Infrastruktur dienen. Das übergeordnete Ziel dieser Maßnahmen ist häufig nicht unbedingt die Dekarbonisierung des Güterverkehrs, aber sie können zumindest zum Klimaschutz beitragen. Wir stellen fest, dass wirtschaftspolitische Instrumente für sich genommen nicht ausreichen, um den Güterverkehr zu dekarbonisieren. Das Management und die Instandhaltung der Infrastruktur werden oft als ein Schlüsselbereich übersehen.
Es wäre sinnvoll, wenn die Entscheidungsträger in der Verkehrspolitik präzise Fahrpläne oder andere Steuerungs- und Planungsinstrumente festlegen würden, um sicherzustellen, dass die Investitionen dorthin gelenkt werden, wo sie hingehören. Die Angemessenheit der durchgeführten öffentlichen Maßnahmen ist nämlich nicht immer eindeutig. Einige Beispiele zeigen, dass die Finanzierung der Infrastruktur möglicherweise nicht die erwartete Wirkung erzielt. So gelingt es einigen Ländern in unserer Stichprobe nicht, den Ausbau von Infrastruktur zu begrenzen. Beispielsweise haben die umfangreichen Investitionen in die Straßeninfrastruktur in Norwegen zu einem (weiteren) Anstieg des Straßenverkehrs beigetragen und ihn gegenüber der Schiene und dem Schiff attraktiviert.
Stülpnagel, R., Riach, N., Hologa, R., Kees, J., & Gössling, S. 2024. School route safety perceptions of primary school children and their parents: Effects of transportation mode and infrastructure. International Journal of Sustainable Transportation, 1-13.
http://dx.doi.org/10.1080/15568318.2024.2350992
Viele Eltern von Grundschulkindern sind besorgt über die Sicherheit ihrer Kinder auf dem aktiven Schulweg, obwohl aktive Mobilität mit vielen psychologischen und physiologischen Vorteilen in Verbindung gebracht wird. In dieser Studie haben wir Informationen über die geografischen Schulwege, die benutzten Verkehrsmittel und den Begleitstatus von Kindern einer deutschen Grundschule gesammelt. Die Umfrage erfolgte für Eltern und Kinder getrennt, die Auswertung erfolgte mittels Geographischer Informationssysteme (GIS) sowie anhand eines statistischen Modells (General Estimating Equations).
Unsere Ergebnisse unterstreichen, dass auch Grundschulkinder aktiv zur Schule gehen können, wenn die Schulwege kurz genug sind und eine vergleichsweise sichere Infrastruktur aufweisen. Die Kinder schätzten ihren Schulweg deutlich sicherer ein als ihre Eltern.
Wir fanden Hinweise auf Unterschiede in einzelnen Aspekten: So wird das Sicherheitsempfinden der Eltern (nicht aber der Kinder) durch einen höheren Anteil an Straßen mit reduzierter Geschwindigkeit erhöht. Da Eltern, die den Schulweg als unsicher empfinden, ihre Kinder seltener allein zur Schule gehen lassen, scheinen verkehrsberuhigende Maßnahmen eine geeignete Maßnahme zu sein, um ihren Bedenken Rechnung zu tragen.
Gössling, S., Kees, J., Hologa, R., Riach, N., & von Stülpnagel, R. 2024. Children’s safe routes to school: Real and perceived risks, and evidence of an incapacity-incapability space. Journal of Cycling and Micromobility Research, 1000019(2), 1-9.
Im Idealfall sollten Kinder und Jugendliche den Weg zu ihrer Schule aktiv, selbstständig und vor allem sicher bestreiten können. Oftmals stellen jedoch reale und wahrgenommene Verkehrsrisiken einen Hindernisgrund dafür dar. In dieser Studie werden dazu für verschiedene Altersgruppen die Perspektiven von Kindern und Jugendlichen untersucht und dann mit Versicherungsdaten sowie Ansichten von Schulleitungen abgeglichen.
Die Studienergebnisse liefern neue Erkenntnisse über Ängste und Befürchtungen von Schüler:innen im Straßenverkehr. So konnten für den Schulweg typische altersabhängige Phasen von Risikovermeidung und –bereitschaft identifiziert werden, die durch das soziale Umfeld, individuelle Einstellungen und Transportmodi sowie kognitive und motorische Fertigkeiten bedingt werden.
Die VCD-Zeitschrift fairkehr hat dazu ausführlich berichtet.
Gössling, S., Humpe, A., Hologa, R., Riach, N., & Freytag, T. 2022. Parking violations as an economic gamble for public space. Transport Policy, 116, 248-257.
Der Artikel beschäftigt sich mit der Frage, ob und unter welchen Umständen es sich aus Sicht der Autofahrer*innen lohnt, einen Parkschein zu ziehen, wenn im öffentlichen Raum geparkt wird. Alternativ zu einem Parkschein könnte auch das Risiko eingegangen werden, keinen Parkschein zu ziehen und zu hoffen, kein Knöllchen zu erhalten.
Die Analyse bezieht sich auf die Stadt Freiburg. Wir stellen fest, dass selbst nach Änderung der Bußgeldverordnung durch die Bundesregierung im Jahr 2021, die das Bußgeld für Parken ohne Parkschein von 10 € auf 20 € angehoben hat, es sich in den meisten Fällen lohnt, keinen Parkschein zu ziehen. Anlässlich des Parking Days in Hagen-Wehringhausen am 17. September 2023 hat Frederic Rudolph dazu einen Videovortrag mit Grußwort gehalten.
Gössling, S., Kees, J., & Litman, T. 2022. The Lifetime Cost of Driving a Car. Ecological Economics, 194, 107335.
https://doi.org/10.1016/j.ecolecon.2021.107335
Das Auto ist eines der teuersten Konsumgüter im Haushalt, und doch ist das Verständnis für seine privaten (internen) und sozialen (externen) Kosten pro Fahrzeugkilometer, Jahr oder Lebenszeit des Fahrens begrenzt. Dieses Papier gibt einen Überblick über 23 private und zehn soziale
Kostenpunkte und bewertet diese für drei beliebte Automodelle in Deutschland für das Jahr 2020. Die Ergebnisse bestätigen, dass Autofahrer die vollen privaten Kosten des Autobesitzes unterschätzen, während politische Entscheidungsträger und Planer die sozialen Kosten unterschätzen.
Zahlreiche Medien haben die Ergebnisse der Forschung aufgegriffen und diskutiert, z.B. Geo, Handelsblatt und Forbes.
Gössling, S., Nicolosi, J., & Litman, T. 2021. The Health Cost of Transport in Cities. Current Environmental Health Reports, 8(2), 196-201.
Diese Übersicht fasst die jüngsten Fortschritte in der Verkehrsökonomie zusammen, die für die Bewertung von Gesundheitskosten in städtischen Kontexten von Bedeutung sind. Sie erörtert die Rolle von Kosten-Nutzen- und Nutzwert-Analysen bei der Entscheidungsfindung für Verkehrsmaßnahmen. Dies bildet die Grundlage für die Konzeption eines umfassenden Gesundheitskostenmodells für den Verkehr, das sowohl Aspekte der körperlichen als auch der geistigen Gesundheit berücksichtigt. Es wird ein Vergleich zwischen der Rolle des Autos und des aktiven Verkehrs (Gehen und Radfahren) angestellt, und es werden die wichtigsten Erkenntnisse für Verkehrsplaner diskutiert.